我国首家通用机场旅客吞吐量突破一万人次

2019-12-13 21:35

陈清泰指出,一些车企面对这两种技术路径非常纠结,不知所措。针对当前的发展态势,有如下几个判断:第一,从中长期来说,这两条技术路线各有优势,是互补的关系,在不同的场景各有优劣,不是简单的替代关系。第二,这两者从技术成熟度,产业化发展基础设施来看,处在不同阶段,呈T级发展态势,储能电池电动汽车的产业链已趋于成熟,基础设施基本形成,生产成本开始接近市场可接受的程度,总体上进入了大规模产业化发展的阶段,而燃料电池汽车,开始进入示范生产和应用阶段,产业链薄弱环节生产成本比较高,基础设施也在建设,距离大规模产业化发展还有一段距离。第三,从已知的全球主要国家和主要汽车公司的战略布局来看,2030年之前,乘用车电动发展主体仍然是储能电池汽车,到2030年大公司储能电池汽车平台的产能将会达到百万辆,甚至数百万辆级,而燃料电池汽车则仍为数万,或者是数十万。因此要正确引导有效资源的合理配置,实现T级发展,防止顾此失彼。

江丙坤

从国际发展动态再来看中国,智能网联汽车发展有一些新的特点、新的要求。到了自动驾驶时代,特别是到了智能时代,本地属性要求更加强烈,换句话说,将来的自动驾驶产品一定有每个国家工况的自动驾驶产品。可以认为既会有日本本地属性的自动驾驶产品,当然也会有属于中国本地属性的自动驾驶产品,所以我们对适应中国本地属性的产品取了一个名字叫“中国方案的自动驾驶”

李克强的解释是茧切,一是自动驾驶加“网联式”差,首先要适应中国的基础设施芦洽,包括中国的道路基础设施玩纤、信息基础设施涧,中国的地图挪簧、定位即琅、通信猫方叹,这些完全是有本地属性的钙。二是如果未来的自动驾驶要采用联网式垮赡使,一定会有一个联网的运行平台眉管,这个平台肯定是在中国呢,在中国就有中国联网运营的标准陡坚琉。未来的汽车产品侩校矢、产品的架构会发生改变份唤寺。至少目前的电子电气架构会发生改变痢,汽车的电子电气架构发生改变了垒速,当然就是一种新标准的车辆粒,未来特别强调电子电气秆矾,包括信息的车载架构畏平艾。

业内人士预计,充电运营行业的盈利情况将从今年开始有所改善。

尽管在新能源领域做的有声有色,不过这家企业明白,电动化终究属于未来,而为了快速走出“泥潭”,阿斯顿·马丁十分“现实”地把希望放在旗下首款SUV产品——阿斯顿·马丁DBX上。据了解,该车型将于2019年12月4日在上海和洛杉矶同步首发,或将于2020年第二季度正式交付。根据部分外媒测算,阿斯顿·马丁若想偿还这笔利率为12%的债务,起码需要在明年年中前获得1400辆阿斯顿·马丁DBX订单。(文/汽车之家陈灿)

责编:张丽媛

新京报记者细读新版双积分修正案之后发现,在内容上的调整共涉及七项内容:分别是车企的新能源汽车与传统燃油车独立核算、修订传统乘用车适用范围、放宽小规模企业的核算要求、低油耗车型积分达标值核算优惠提升、2021年-2023年新能源汽车积分比例每年递增2%、修改了新能源汽车正积分交易规则、续航里程对积分的影响下降。

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